La vertenza FIAT-GM e la politica industriale europea

di Giuseppe Pennisi

Ora pare sia tutto in mano agli avvocati. Per un tentativo di mediazione extra-giudiziale che eviti a due delle più note marche automobilistiche di finire l'una contro l'altra in tribunale. Il vostro "chroniqueur" lavora da anni sui temi delle "options" ma, come del resto quasi tutti gli osservatori, non è a conoscenza dei codicilli del rapporto contrattuale tra Fiat e Gm - un rapporto "incompleto" (come, peraltro, sono tutti i contratti) e sui contenuti del quale non possono non esserci divergenze di vedute e di interpretazioni. Al momento in cui scrivo questa nota (la situazione può cambiare rapidamente), Corso Marconi si aspetta tra gli 1,5 ed i 2 miliardi di euro per annullare l'"opzione put" a vendere la Fiat Auto alla Gm entro il 24 luglio 2010. E' in gran parte su questa base che si sta cercando di negoziare una transazione poiché una lunga e complicata battaglia legale non è nell'interesse di nessuno dei due contendenti.
Per chi si occupa di politica e strategia industriale, il contesto generale in cui sta evolvendo il tormentato fidanzamento Fiat-Gm è quasi più interessante delle specifiche della vertenza. Specialmente se letto nell'ottica dei profondi mutamenti di politica industriale in atto in Europa.
In breve, c'era una volta un modo in cui la metalmeccanica era l'architrave dell'industria manifatturiera in Europa. Lo sviluppo di Germania, Francia e Italia andavano al passo con quelli della Mercedes Benz, della Volkswagen, della Citroën, delle Peugeot e della Fiat. Anche negli Usa il ritmo della modernizzazione era dato dalla Gm, dalla Ford e dalla Chrysler. Un amministratore delegato della Gm poteva pronunciare, di fronte alla competente Commissione del Congresso federale degli Stati Uniti, la frase: "What is good for Gm, is good for Usa" ("Ciò che è buono per la Gm, è buone per gli Stati Uniti"). In America, circolavano barzellette, tra l'osceno ed il blasfemo, sul significato delle sigle "Fiat" e "Ford". In pochi decenni molte cose sono cambiate. All'ultima conta (dicembre 2004), la capacità di produzione mondiale è di 80 milioni di veicoli l'anno, ma se ne sfornano 60 milioni. Parte dell'eccedenza riguarda nuovi impianti in Cina; uno studio di PriceWaterhouseCooper sottolinea che da oggi al 2011 la metà della domanda aggiuntiva (un tasso complessivo di incremento del 18%) verrà dal Bacino del Pacifico. L'industria automobilistica americana sta male: lo dimostrano proprio quello che sta facendo la Gm per tirarsi fuori (a caro prezzo) dall'accordo con la Fiat, il maldipancia che ancora travaglia la fusione Daimler-Benz-Chrysler e i precari equilibri di bilancio della Ford. Quella europea sta peggio: la Renault si è messa nelle mani della Nissan (alla faccia della "grandeur"), la Peugeot cerca di internazionalizzarsi (e potrebbe comprare parte della Fiat a prezzo di saldo), la Volkswagen si barcamena (come può) e non rende mezzo euro l'anno agli azionisti. Nel 2000 - ricordiamocelo - l'intesa Fiat-Gm venne raggiunta perché la prima stava quasi per diventare una succursale della Daimler-Chrysler - ossia una ruota di scorta di un impresa che allora pareva avere le carte in regola per diventare "un campione europeo" (ma che ora si arrabatta pure lei).
Nel contempo, la Toyota, la Nissan, la Honda e la Hunday allargano le loro quote di mercato mondiale. Il primo dei giganti asiatici elencati è un altro candidato ai saldi che prima o poi si faranno a Corso Marconi a Torino. La miscela alla base del loro successo è la forte cultura aziendale coniugata con il senso di missione del Confucianesimo. Un cocktail che, a torto o a ragione, pare poco addirsi all'Europa, a demografia matura e spirito vacanziero. Karl Aigenger dell'Istituto austriaco di analisi economica e Stephen Davies della britannica Financial services authority hanno pubblicato, lo scorso novembre, sul "Journal of Applied Economics" uno studio sulla specializzazione industriale e la concentrazione geografica in Europa da cui, sulla base di un'analisi econometrica per il periodo dal 1985 alla fine del XX secolo, si ricava che nel nostro continente le industria manifatturiere stanno diventando meno concentrate sotto il profilo geografico. Appena due settimane fa. Diego Comin della New York University e Bart Hobijn della Federal Reserve Bank di New York hanno pubblicato, per i tipi del Nber (National Bureau of Economic Research), un saggio su come le lobby industriali frenano la diffusione della tecnologia e preparano il loro stesso declino. Oggi , nessuno a Detroit, si azzarda più a dire "What is good for Gm, is good for Usa ". In breve, unicamente tenendo conto delle sfide dell'integrazione economica internazionale ed incorporando, nei processi, le nuove tecnologie dell'informazione e della comunicazione, le industrie mature riescono a rinnovarci. I ritornelli su "c'era una volta in Europa" o su "c'era una volta in America" portano a ulteriori sconfitte. Puntura sul "rinnovamento" e su un numero limitato di "campioni nazionali" che possano diventare "campioni europei" vuole dire concentrarsi su pochi grandi progetti, scelti con oculatezza, da chi si intende di tecnologia e di economia della tecnologia. E mettercela tutta. Senza più cincischiare allo scopo di coprire interventi a pioggia a difesa di un esistente già da tempo diventato passato
E' questo il messaggio di fondo del "Rapport Beffa" dal nome del Presidente ed Amministratore Delegato dalla Compagnie Saint Gobain, Jean-Louis Beffa a cui Jacques Chirac lo ha commissionato il novembre scorso. Il documento, consegnato all'Eliseo il 15 gennaio, taccia "una nuova politica industriale" francese sia europea. Ribadisce la scelta secondo cui la Francia deve restare un Paese a forte impianto manifatturiero. Una scelta ancora più inevitabile per l'Italia, Paese la cui lingua non è internazionale ed il cui spirito mercantile è finito nel XVII secolo."Oggi la strategia basata su ricerca pubblica, imprese pubbliche e commesse pubbliche - afferma il documento con accenti che paiono riguardare anche le cose di casa nostra - non può essere più seguita a ragione dell'apertura dell'economia agli scambi internazionali ed alle regole della costruzione europea". Propone "un rinnovamento della politica industriale articolato sulla promozione pubblica di programmi tecnologici industriali a lungo termine, con azioni da attuale principalmente allo stadio pre-concorrenziale, ossia della ricerca di base".
Una politica di "campioni europei" comporta opportunità e rischi per un Paese come l'Italia caratterizzato da piccole e medie imprese: le prime possono essere riassunte in una gamma di opzioni positive di ingresso in nuove filière di processo e di prodotto ; i secondi sono, invece, quelli di restare in un ruolo secondario e subordinato rispetto a partner, come i francesi, di maggiori dimensioni e più agguerriti sotto il profilo tecnologico e manageriale. Prendere "rischi calcolati" - il percorso ottimale - vuole dire concentrare risorse su pochi schemi di grande impatto ed a elevato valore aggiunto e capacità innovativa. Il contrario degli interventi a pioggia che per anni hanno caratterizzato la nostra strategia di incentivi alle imprese. Il "caso Fiat" potrebbe essere, senza celati assistenzialismi, quello da cui partire per dare una svolta effettiva alla nostra politica industriale.